Die diesjährige Sitzung des Offshore Racing Congress (ORC) fand vom 5. bis zum 12. November 2009 in Busan/Südkorea statt.

Das im letzten Jahr vorgestellte, neue Geschwindigkeits-Prognose-Programm (VPP) ist weiterentwickelt worden.

Die bereits im vergangenen Jahr angekündigten und zum Teil bereits eingeführten Module des neuen ORC Systems sind weiter ausgebaut worden. So ist neben dem Rating-Certificate (=Messbrief zur Teilnahme an Wettfahrten) nun auch ein neues, so genanntes „Speed Sheet“ mit Polardaten erhältlich. Dies ist erstmals auch als „csv“-Datei zum direkten Einlesen in die Bordelektronik erhältlich. Ebenfalls verfügbar sein wird das „Stability Datasheet“, ein Stabilitäts-Datenblatt, das oftmals bei Versicherungen bei See-BG Zulassungen oder aber auch bei hochrangigen Wettfahrten verlangt wird. Es zeigt die Hebelarmkurve (stabilitätsumfang) des Schiffes, sowie weitere hydrodynamische Daten (Verdrängung, etc.). Ebenfalls neu sind die notwendigen Erklärungen hierzu, die auf www.orc.org online stehen. Dort finden sich auch Muster beider Datenblätter.

Für beide Messbrief-Varianten (ORC-INTERNATIONAL & ORC-CLUB) gilt auch 2010, dass ein sog. „Double Hand Handicap“ als Standard immer mit aufgeführt wird. Basierend auf einer Geschwindigkeitsprognose mit einem fixen Crewgewicht von 170kg werden alle Messbriefe jeweils einen Double-Hand“ Handicap Wert für Offshore ToD und ToT ausweisen. Damit ist die Teilnahme an Double-Hand Wettfahrten ohne zusätzlichen
Aufwand realisierbar.

Das allgemein als gut funktionierendes Rating System anerkannte ORC International wurde weiter verfeinert. Es sind verschiedene Verbesserungen eingeführt worden, die eine genauere Geschwindigkeitsprognose erlauben. Das Geschwindigkeitsprofil der Flotte bleibt stabil. Weitere Änderungen betreffen die Vereinfachung der Vermessung, die Internationalisierung der Begrifflichkeiten mit anderen Systemen und Vorschriften (Equipment Rules of Sailing „ERS“ der ISAF) sowie die Ausrüstungsvorschriften der Schiffe.

Hier sind in diesem Jahr insbesondere die Neuformulierung der Einrichtungsvorschriften für Cruiser-Racer zu nennen. Diese sind komplett überarbeitet worden. Der Typ „Racer“ fällt weg und wird als „Performance“ gewertet. Das hat keine unmittelbaren Rating-Veränderungen zur Folge, jedoch sind u.U. im Einzelfall vereinfachte Einrichtungen möglich. Alle Schiffe der „Performance Division“ müssen in Sachen Ausrüstung lediglich den Vorgaben der „ISAF Special Regulations“ für die jeweilige Kategorie der Regatta entsprechen.

Das Aerodynamikmodell ist weiter verfeinert worden. Insbesondere die Modellierung des Flachreff und die Am-Wind Leistung wird weiter angepasst. Auch die so genannten Cross-Over Punkte, das heißt die Momente in denen von großen auf kleinere Segel umgestellt wird, sind überarbeitet und modernisiert worden. Dies gilt auch für die Jib/Spinnaker sowie Code-0 und asymmetrische Spinnaker Konfigurationen. Zusätzlich wurde ein Fehler in der dynamischen Vergütung bei Schiffen mit überlappenden Vorsegeln bei Starkwind korrigiert. Insgesamt werden diese Effekte u.U. einen positiven Einfluss auf die Bewertung der überlappenden Vorsegel haben.

In Jibs (nicht überlappenden Vorsegeln) ist die erlaubte Zahl an Segellatten bei einer LOA über 14m von 4 auf 5 erhöht worden. Die Latten müssen weiterhin das Liek in etwa gleiche Bereiche unterteilen.

Die Länge des Spinnakerbaumes (und analog auch TPS) bekommt einen veränderten Einfluss auf die Downwind Vorhersage.

Auf Cruiser/Racer Booten sind E-Winschen (bzw. hydraulische Winschen) erlaubt. Diese Schiffe werden mit einer 0,5% Strafe belegt, die jedoch verringert wird, sobald sich das erklärte Crewgewicht dem Default Crewgewicht annähert. Dies soll bezwecken, das Schiffe mit viel Crew i.d.R. nicht von den E-Winschenprofitieren, wohingegen Schiffe mit reduzierter Crew die E-Winschen zum Handling benötigen und somit einen
Vorteil haben.

Die sog. „heavy items“ fallen mit zwei Ausnahmen ganz weg. Es wird also keine zusätzliche Vergütung für schwere Ausrüstung mehr geben. Cruiser/Racer haben bis dato davon nur gering profitiert, da ihre dynamische Vergütung sowieso die vergleichsweise schweren Gewichtsverhältnisse an Bord berücksichtigt haben. Racer jedoch konnten sich durch die zusätzliche Mitnahme von ausgesuchtem Equipment sich einen Vorteil
verschaffen. Diese Möglichkeit entfällt zukünftig. Nur Anker und Kette bleiben bestehen, wenn sie am Bug gefahren werden. Die Vergütung für eine Rollfockanlage (mit nur einem erlaubten Vorsegel an Bord, nämlich dem Rollsegel) wird auf ORC –International ausgeweitet (bisher nur bei ORC-Club möglich).

Im Hydrodynamik-Modell sind einige Änderungen im Bereich der Berücksichtigung von getauchtem Spiegel und kurzen Überhängen eingeflossen.
Doppelruderanlagen sind nun im hydrodynamischen Modell berücksichtigt. Sie werden korrekt in Fläche und Position berechnet und das ausgetauchte Ruder (auch teilweise) wird berücksichtigt.

ORC-INTERNATIONAL und ORC-CLUB
Die wichtigsten Änderungen im VPP, beide Messbriefe betreffend

Die Änderungen im GPH Wert in 2010 werden im Vergleich zum vergangenen Jahr moderat ausfallen. Allerdings wird es einige Ausnahmen hiervon geben, bei denen sich einige Änderungen überlagern. Zu erwarten sind Änderungen zwischen 0.1 und 2 sec/nm bei einem Großteil der Flotte. Bei den erwähnten vereinzelten Extremfällen können auch Änderungen bis zu mehreren sec/nm vorkommen. Dies ist zum Größten Teil der
Reduzierung der starken Altersvergütung bei Schiffen über 15 Jahre (Designdatum) gezollt.

• Das Aerodynamik Modell ist durch eine realitätsnähere Reffprozedur verfeinert worden. Die Funktion Flachreff, Vorsegel-Verkleinerung und anschließend Großsegel Reff geben die auf den Regattabahnen zu beobachtenden Segelstellungen wieder. Diese bereits 2009 eingeführte Prozedur ist weiter verfeinert
  worden.
• Großsegel-Überrundungen werden auch in extremen Fällen (square-top) korrekt berechnet.
• E-Winschen (auch Hydraulik) sind erlaubt, werden aber in Relation zum Crewgewicht „bestraft“.
• Die Länge des Spinnakerbaumes, bzw. des TPS (tack-point-spinnaker) auf Mittschiffslinie geht in die
  Downwind-Bewertung noch besser mit ein. In Abhängigkeit der Segelgrößen wird der Effekt der
  reduzierten Abdeckung durch das Grosssegel bei großem SPL bzw. TPS besser simuliert.
• Als Spinnaker Konfigurationen sind erlaubt:
  o Ohne Spinnaker
  o Nur Code Zero
  o Nur symmetrische Spinnaker am Baum (mit oder ohne Code 0)
  o Asymmetrische Spinnaker auf Mittschiffslinie (mit oder ohne Code 0)
  o Asymmetrische Spinnaker am Baum, Asymmetrische Spinnaker auf Mittschiffslinie und
  symmetrische Spinnaker am Baum (mit oder ohne Code 0)
• Doppelruderanlagen werden zukünftig korrekt vermessen und können durch das VPP berücksichtigt
  werden. (auch die (teilweise) Austauchung des luvseitigen Ruderblattes)

Quelle: DSV / ORC. Beilken Sails GmbH ist für die Inhalte dieses Textes nicht verantwortlich